junio 01, 2024
Es el hombre que hizo de Singapur un modelo de urbanismo humano, basado en un eficaz sistema de vivienda y transporte públicos y en su control por parte del gobierno
ANATXU ZABALBEASCOA MAY 31, 2024 -
Liu Thai Ker (Muar, Malasia, 86 años) se muestra serio, pero busca la atención de quien lo escucha sonriendo. Invitado por la Fundación Arquitectura y Sociedad, llegó a Pamplona a inaugurar el VII Congreso Internacional de Arquitectura explicando la transformación de su país de isla pobre a potencia mundial. Aunque el cambio fue radical, él habla sin hipérboles, utilizando datos concretos. Como si fuera algo sencillo, fue capaz de ver que sin vivienda, sin naturaleza y con coches, las ciudades no prosperarían. Por eso adelantó las cuestiones que hoy protagonizan los problemas de las urbes europeas.
No muchos urbanistas logran diseñar una ciudad. ¿Qué le permitió hacerlo?
Estudié Arquitectura en Australia porque no me podía permitir estudiar sin trabajar y allí podía asistir a clase a tiempo parcial. Durante 11 años fui el mejor alumno de la Universidad de Nueva Gales del Sur. Cuando terminé, pensé que para ser un buen arquitecto debía aprender urbanismo. Solicité admisión en Harvard. Me aceptaron, pero en Yale además me ofrecieron una beca. De modo que acepté su oferta.
Allí se interesó por las infraestructuras del transporte.
Entendí que para ser un buen urbanista debía fijarme en cómo se movía la gente. Me acerqué a un profesor especializado en el tema, el ingeniero Herbert S. Levinson. Y nos hicimos amigos. El Gobierno de Singapur había oído hablar de mí porque no había gente que diseñara teniendo en cuenta esas cosas. Y… el ministro de Vivienda vino a buscarme.
Por entonces usted trabajaba en Nueva York, en la oficina de I. M. Pei.
Sí, durante cuatro años. Como yo, Pei era de origen chino, y un arquitecto muy atento. Estuve con él hasta que me ofrecieron trabajar para el Ministerio de Vivienda y pensé que en Estados Unidos había muchos arquitectos y que yo solo sería uno más. En cambio, en mi país, podría lograr una mayor contribución.
Pasar de chabolas a vivienda pública fue la clave de su diseño urbano.
No fue una idea mía. Era la política del Gobierno. En aquel momento, en Singapur no existía un sentido de pertenencia. Éramos un país nuevo. Los chinos, incluido yo mismo, mirábamos a China como nuestro país. Para los indios, su patria era la India, y para los malayos, Malasia. En ese nudo de nacionalidades, el Gobierno se planteó: ¿cómo podemos crear un país unido con gente tan distinta? La vivienda confiere sentido de pertenencia. Construye una identidad.
En lugar de desarrollar un barrio indio, otro chino y otro malayo —como en tantas ciudades— mezclaron razas.
Pensamos que la mezcla de grupos étnicos generaría respeto, conocimiento y convivencia. Diseñamos una regla sencilla, un porcentaje, y decidimos que la convivencia interracial e intersocial de gente con distintos ingresos debía aplicarse en todos los barrios y en todos los edificios. Hoy hemos aprendido a convivir. La decisión fue sencilla, pero difícil de aplicar.
¿Por qué?
Criticaron que la ingeniería social interfería con la libertad personal obligando a convivir.
También desarrollaron normas que forzaban a ser amables. Incluso instrucciones sobre cómo limpiar los baños…
Empezamos desde cero para facilitar la convivencia.
¿Suprimieron libertades?
Desarrollamos responsabilidades. El Estado ofrece enseñanza gratuita. A cambio, los padres deben asegurarse de que sus hijos terminan la primaria. Si no lo hacían, eran multados. Cuando das, puedes exigir. Cuando das a la población lo que prometes que vas a ofrecer, te ganas la confianza de los ciudadanos.
Singapur tuvo el problema de vivienda solucionado en 1985.
Los pisos no se compran. Esa es la clave. Son viviendas públicas. Se alquilan durante 99 años. La clave es que el sistema sanitario, el educativo y la economía funcionan. Buscamos evitar la segregación racial y la económica. No queríamos que los pobres vivieran solo en un barrio de la ciudad. Haciendo edificios con pisos de más y menos habitaciones puedes mezclar familias con rentas diferentes
¿De dónde sacaron el dinero para transformar el país?
Además de vivienda construimos tiendas y fábricas que proporcionaban ingresos.
Supieron ver el potencial destructivo de los coches.
Decidimos que el Estado no pagaría para que se pudiera aparcar el coche en la calle. Vimos que limitar el número de coches era la manera de controlar la polución.
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| Liu Thai Ker posa en el hotel Alma de Pamplona, donde inauguró el VII Congreso Internacional de Arquitectura. | DANIEL OCHOA DE OLZA |
Tomaron una decisión que muchas ciudades aplican ahora, medio siglo después. ¿Cómo supieron verlo cuando el coche se consideraba como un símbolo de libertad?
No fue una decisión mía. Lo decidió Lee Kuan Yew [el entonces primer ministro]. Él quería que Singapur fuera una de las grandes capitales del mundo. Para eso debes tener un tráfico fluido, jardines y un nivel de polución bajo.
¿Eso sigue definiendo lo que es una gran ciudad? ¿La falta de agua no cuestiona la cantidad de parques que se pueden mantener?
Lo que nos debería salvar de las grandes sequías es la tecnología. Hoy han mejorado los drenajes, el agua de la lluvia no se pierde. Las aguas residuales se pueden utilizar para riego o incluso se pueden llegar a beber.
¿Considera que Dubái es una ciudad de futuro?
No. Tiene proyectos interesantes, pero su estructura urbana no funciona como debería. No me gusta criticar otras ciudades, pero diré que en arquitectura hay un problema extendido cuando la forma obedece a la fama y no a la función. A pesar de que hoy soy muy famoso, nunca me ha movido la fama. Nunca quise ser famoso, quería ser útil. Estoy en contra de que la forma de los edificios la decida la moda o la fama de los arquitectos que los dibujan.
¿Siempre pensó así o lo ha aprendido con el tiempo?
Siempre he estado en contra de la arquitectura innecesariamente formalista. O de la que logra récords del mundo: el edificio más alto, el más caro, el más… Las modas duran poco. Si el valor es la sorpresa, la gente deja de sorprenderse y termina cansándose. Los mejores edificios no cansan. No representan a un tiempo, quedan fuera de él.
¿Los criterios que definen la calidad de las ciudades cambian poco?
Piense: ¿qué es esencial para una persona? Tener un refugio —una casa—, un trabajo, colegio para los niños… Los coches…, sí, aparecieron como los grandes transformadores de las ciudades. Pero fue una visión cortoplacista. Los coches en las ciudades estropean más de lo que solucionan. Crean problemas sociales. Incluso en los años sesenta, cuando yo estudiaba en Yale, ya hablábamos de esto. Si todo lo confías al coche, la gente deja de caminar. Y, cuando envejece, se queda aislada. Las carreteras y los aparcamientos se llevan el dinero que podría desarrollar un sistema de transporte público. El bienestar de los ancianos y los niños mide la calidad de una ciudad.
¿Qué es la prosperidad?
La confianza de la ciudadanía hace posibles las mejores ciudades. Cuando una política gubernamental funciona, la economía se dispara. Se crean puestos de trabajo y aumenta la población porque necesitas que más gente haga esos trabajos. En Singapur tenemos muchos inmigrantes porque sabemos que los necesitamos para que el país siga funcionando. A Singapur llegan empresarios y obreros.
La mayoría del mundo parece más inclinada a que la vivienda sea un negocio que a defenderla como derecho.
La vivienda no puede ser un negocio. En Singapur tenemos una oficina de anticorrupción.
¿Y funciona?
De manera muy estricta. Hoy trabajo mucho en China y están tratando de aplicarlo allí. Creo que será bueno para China.
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| El arquitecto y urbanista nacido hace 86 años en Malasia rechaza que la vivienda sea un negocio en vez de un servicio público. | DANIEL OCHOA DE OLZA |
La demanda de pisos turísticos está haciendo que aumente el precio de los alquileres y que cada vez más ciudadanos no puedan permitirse alquilar un piso.
Si tienes vivienda pública no sufres gentrificación porque los turistas no pueden expulsar a nadie de su casa.
¿En Singapur hay edificios vacíos?
¿Comprados como bienes de inversión? Diría que el control actual no es tan bueno como yo desearía, pero, aun así, es mejor que en la mayoría de las ciudades. Lo que salva a Singapur es que no hay gente sin casa por el sistema de vivienda pública. El Gobierno controla el excedente de vivienda. No lo deja en manos privadas. Para la estabilidad de una ciudad es esencial limitar los alquileres y no hinchar los precios. Si uno opta por que el mercado decida, termina por no saber el coste real de las cosas.
¿Cuánto debe durar un edificio?
Cuando empecé a diseñar la ciudad hablé con mis ingenieros: aunque Singapur era entonces un lugar muy pobre, les pedía que construyeran para que los edificios duraran siglos. Construir para derruir es una pérdida de dinero y energía que el mundo no se puede permitir.
Regresó de Nueva York a Singapur casado con una mujer australiana.
Y luego me casé con una americana. Gretchen, mi esposa, es periodista. Ha publicado varios libros sobre la historia visual y la arquitectura de Singapur.
A mediados del siglo XX, los arquitectos eran, todavía, una élite social. ¿Qué importancia tuvo que su familia no tuviera dinero para pensar en ofrecer viviendas a los ciudadanos?
Haber conocido la pobreza me ayudó a ponerme en la piel de los más necesitados.
¿De qué tipo de pobreza habla?
Vivíamos en una casita, no en una chabola, pero en lugar de inodoro, teníamos un cubo. Eso te pone en la piel de los otros.
¿Quién se puede permitir tener coche hoy en Singapur?
Muy poca gente. Es muy caro comprarlo y mantenerlo. Por eso es disuasorio. Nadie protesta, porque tenemos un sistema público de transporte eficaz que llega a todas partes. El 86% de la población se mueve en transporte público. Y cada vez más gente utiliza bicicletas. Uno de mis arrepentimientos es no haber planificado, en los sesenta, carriles-bici.
¿Usted cómo se mueve?
Tengo un coche.
¿Cómo se puede defender el sistema público de transporte y tener coche?
Es sencillo: me lo puedo permitir. Defiendo pagar caro tener coche para que poca gente pueda tenerlo.
Ha pasado de diseñar su ciudad a planificar urbes por todo el mundo: en China, en Rusia…
He trabajado en el urbanismo de 70 ciudades. Tres de ellas, megaciudades. En China, una de 11 y otra de 12 millones de habitantes. Trabajo en una que tendrá una población de 32 millones de habitantes.
¿Dónde está?
No se lo puedo decir.
¿Y eso? ¿Cree que va a pasar inadvertida?
No me conviene desvelar ninguna información.
¿Aplicará las mismas ideas que aplicó a Singapur?
Una buena decisión urbanística es aplicable en cualquier lugar del mundo.
¿Se puede construir una gran ciudad donde hay poca agua?
Sí. Planificando un buen sistema de recuperación de aguas residuales. El reciclaje definirá la vida de las ciudades. Reciclar es más costoso que no hacerlo, pero es pensar a largo plazo. Las ciudades necesitan agua. Pero una buena planificación puede ahorrar mucha.
No le gustan las ciudades inteligentes.
La etiqueta inteligente (smart) no crea una ciudad inteligente. Puede que sirva para lograr que una ciudad funcione con más precisión: sabiendo a qué hora llegan los autobuses y cuántos aparcamientos libres hay en los garajes. Pero lo que hace que las ciudades funcionen es la planificación. Necesitas empezar bien para que la ciudad sea sana y permita una buena vida. Y para mí lo sano es la mezcla: la convivencia.
¿Qué hace de Singapur la mejor planificación urbana?
La vivienda para todos, el sistema público de transporte y la protección de la naturaleza. Es un sistema de prioridades básico que se puede repetir en cualquier parte del mundo.
Se le considera un visionario. Fue capaz de prever los problemas que sacudirían a las ciudades del futuro: la movilidad, la falta de agua, la vivienda, la convivencia con la naturaleza. ¿Qué le permitió verlo?
Nunca sabré si fue mi infancia sin lavabo o conocer a un ingeniero especializado en transporte público como Levinson. Somos la suma de lo que vivimos, aprendemos y llegamos a pensar. La clave son los profesores. No necesariamente los de la escuela, la gente que te enseña a ver con libros, con su ejemplo, con sus dudas.
Tras firmar el urbanismo de su ciudad-Estado, en 1979, abrió su propio estudio.
Sentí que tenía un nivel de conocimiento de los problemas urbanos que muy poca gente tenía. Y quise compartirlo con mis empleados para poder retirarme.
¿Se está enriqueciendo más ahora que no trabaja para el Estado y se ha pasado al sector privado?
Trabajar para el sector privado no es fácil. Debes asumir las fluctuaciones del mercado. Es más cómodo trabajar para el Gobierno. Pero quiero compartir lo que sé con muchas ciudades del mundo y la única manera de hacerlo es teniendo mi propia compañía. No es solo un negocio, yo lo veo como una misión.
Tiene 86 años.
Por eso entreno a mis empleados.
¿Cuándo planea retirarse?
En… ¿20 años?
¿Se ha arrepentido alguna vez de no haberse dedicado a pintar?
No. Creo que lo que hago contribuye más al bienestar de la humanidad. Todavía dibujo y hago caligrafía. Como arquitecto, creo que aprendo más dibujando que pensando. Dibujo ciudades. Ser urbanista es un trabajo complicado, pero apasionante. La pasión hace fácil lo difícil. Por eso insistí a mis hijos en que eligieran un trabajo que les gustara. De los tres de mi primera esposa uno es psiquiatra, otro informático. Y Esther es la celista principal de la Ópera de Sídney.
¿Le gusta la música?
Claro. Tocaba el piano. Llegué a grabar un disco, pero hace mucho que no toco. Tengo dos hijos más. Daniel trabaja conmigo. Y Christine estudió Historia del Arte. Hacen lo que les gusta. La pasión es importante.
¿De dónde saca la suya?
De sentirme parte de la humanidad. No soy religioso. Pero mi manera de estar en el mundo es espiritual.
Ha tenido dos mujeres.
¿Cree que no es suficiente?
Dígamelo usted: 70 ciudades, cinco hijos…
Y solo dos mujeres. Sí. [Risas]. Tal vez en los 20 años que me quedan pueda encontrar más.
https://elpais.com/eps/2024-06-01/liu-thai-ker-los-coches-estropean-mas-de-lo-que-solucionan-en-las-urbes-crean-problemas-sociales.html
